Så blev Ny Vesthavn vist frem for borgerne den 22. april 2019, eller hvordan den seance skal betegnes, med bands, boder og et krydstogtanløb ud af 2 i år, hvor havnedirektør Bent Rasmussen ellers i 2017 annoncerede 5 krydstogtanløb i 2019. Det var en derudover tom Ny Vesthavn den dag, og det er den fortsat!
Ifølge dagbladet ”Børsen” i efteråret 2017 indeholdt Kalundborg Havns Business Case for Ny Vesthavn ellers forventninger om, at Kalundborg havn ved indvielsen ville have opnået 25 % af containertrafikken på Sjælland, ½ af det nye areal ville være udlejet og flere krydstogtanløb.
Er der noget at juble over – eller er tiden inde til refleksion?
Vi forsøgte ud fra vores research at informere Kommunalbestyrelsen om alle de fakta, som beviste, at Ny Vesthavn ikke er en god forretning, men der kom ingen reaktioner andet end: ”det er jo besluttet”. Spørgsmålet er, om de ansvarlige tør gribe ind nu, eller kommunen og skatteborgerne en dag vågner op til kraftige økonomiske tømmermænd!
Ny Vesthavn er besluttet på et meget mangelfuldt grundlag. De 3 forretningsgrundlag for investeringen, containerhåndtering, udlejning af arealer og krydstogt, er alle enten væk eller særdeles forringet. Havnen har haft 5 år siden 2014, hvor lejekontrakten med Lerchenborg Gods blev indgået, og samtidig også siden september 2016, hvor den nævnte Business Case indgik som grundlag for Kommunalbestyrelsens beslutning om at stille kommunal garanti på 220 mio. kr. for finansiering af projektet, til at opbygge et solidt forretningsgrundlag for Ny Vesthavn.
Det er ikke lykkedes – oveni købet er den primære forretning forringet i løbet af perioden.
Årsrapporterne siden 2011 (med enkelt undtagelse i 2015) taler deres tydelige sprog – se tal fra årsrapporterne sidst i indlægget. Vi kan nævne 4 andre havne, som har formået at sørge for at have aftalerne i hus INDEN investeringerne blev lavet. Det er Køge, Vordingborg, Frederikshavn samt Skagen.
Det gør det selvfølgelig sværere og tager længere tid for Kalundborg Havn at få gang i forretningen, og der er flere forhindringer at spore; sidste nye fra bladet ”Søfart” i uge 17 er, at 44 ud af 122 nye krydstogtskibe under opførelse er mindre skibe, som kan gå ind i de mindre provinshavne. Anløbene til provinshavnene er steget med 13 procent i år.
Udadtil ser regnskabet for 2018, omend noget ringe, alligevel tilforladeligt ud. MEN hvis man dykker lidt nærmere i det så kan man udlede følgende:
- Omsætning er det næstlaveste siden 2007.
- Resultat af ordinær drift er på 123.000 kr. Nedgang på 89 % siden 2017. Laveste i 16 år!
- Godsmængden er faldet med 285.000 tons – nedgang på 29 % siden 2017 på trods af stigende godsmængder generelt: https://www.transportmagasinet.dk/article/view/622364/danske_havne_oger_godsmaengden
- 2 krydstogtsanløb – på trods af krydstogtindustrien eksploderer rundt om i andre havne.:
- https://www.visitcopenhagen.dk/da/wonderful-copenhagen/kobenhavn/danmark-saetter-ny-rekord-i-2018-flere-krydstogtgaester-i-danske-havne-end-nogensinde-foer
Grunden til et positivt regnskab er udelukkende:
- Kapitalandel fra Kalundborg Tank Terminal på 3.208.244 mio., der er ejet 50/50 sammen med Schulz Shipping SAMT det faktum, at man har valgt at aktivere 1,2 mio. af lønomkostningerne fra havnen på Ny Vesthavn. Altså omkostninger som reelt burde ligge i havnens drift.
Det betyder således at havnens resultat 2018 uden ”førstehjælp” er -1,07 mio.
Kalundborg Havn er altså i alvorlig tilbagegang selvom andre havne melder om rekorder. Kalundborg Havn har ”kalenderårsforskydninger” og ”tør sommer” som årsag til de stadig ringere resultater. Hertil kommer helt aktuelt de nu genoplivede planer om en containerhavn ved Stigsnæs, hvor et privat konsortium er gået i gang med et udviklingsprojekt, hvor alle muligheder, herunder både omladning af containere mellem skibe og egentlig ud- og indskibning fra/til Sjælland, synes at være i spil. Et projekt som Slagelse kommune selv viste interesse for at investere skatteydermidler i med en sådan entusiasme fra flere af kommunalpolitikerne, at byrådet blev splittet, men hvor den entusiastiske socialdemokratiske borgmester så efterfølgende måtte indse fornuften i, at det er bedst at lade privat risikovillig kapital gå ind i havnedrift fremfor at sætte skatteydermidler på spil. Allerede i august 2000 skrev Kalundborg Folkeblad: “Hvis havneplanerne i Stigsnæs bliver til noget, bliver Kalundborg Havn en afkrog”. I 2000 blev planerne ikke realiserede da Maersk Zealand ikke gik ind for en containerhavn ved Stigsnæs trods den gode beliggenhed ud til T-Ruten og store vanddybde på hele 18 meter. Nu er dette rædselsscenarie for Ny Vesthavns fremtidsudsigter igen dukket op. Hvis Ny Vesthavn havde været den gode investering, som havnedirektøren overbeviste Kommunalbestyrelsen her i Kalundborg om i 2016, så ville dette ikke give anledning til de bekymringer, som han nyligt har givet udtryk for i lokale medier. Alle disse forhold har været bekendt for Kalundborg Havn og kommunalpolitikerne da, de hovedløst kastede sig ud i Ny Vesthavns-projektet. Den føromtalte Business Case, der med stor træghed og mange overstregninger blev frigivet, rummer sikkert mange interessante detaljer om urealistiske forudsætninger for havneprojektet. Punkt for punkt er alle kendte forudsætninger faldet til jorden. Alle forespørgsler er forblevet ubesvarede fra de ansvarlige. Da der endnu ikke er meldt om kunder til de nye havnearealer, er det ret spændende hvad Ny Vesthavn – “Havnepladen” i Kalundborg Fjord skal bruges til. I Business Casen anføres ønsket om en kemivirksomhed! Hvad betyder det for borgerne i Kalundborg?
Der er ligeledes en stadig åben sag omkring vejretten til Ny Vesthavn. Tilsyneladende er vejen til Ny Vesthavn ikke over hele strækningen kommunalt ejet. 560 m af den tilhører Ørsted og Interterminals, der driver Asnæs Oil Terminal (AOT). AOT har bekymringer omkring tung trafik lige forbi deres tankanlæg. AOT og Ørsted har ikke villet give Kalundborg Havn adgang til at benytte den private vej forbi de to virksomheder frem til Ny Vesthavn, og Kalundborg kommune iværksatte efter beslutning i Kommunalbestyrelsen herom i marts 2018 en proces med henblik på afgørelse af denne tvist, som ikke er afgjort endnu. Som vi erfarer det, har Kalundborg kommune og Kalundborg Havn fortsat ingen vejret til strækningen, og det er vel en vis væsentlig forudsætning for driften af Ny Vesthavn!?
I forbindelse med indvielses arrangementet den 22. april 2019 kunne man høre havnedirektøren fortælle, at investeringen tager årtier at indfri. Hvor skal pengene til leje af arealer og drift af nu 2 havneområder så komme fra, når nu forventningerne til indtjening på Ny Vesthavn ikke er indfriet som forudsat i Business Casen? Havnebestyrelsesformanden kalder det et Win Win projekt – der er ingen vindere her – tværtimod er det borgerne, som taber, hvis ikke der kommer mere gang i indtjeningen.
I flg. den offentliggjorte del af Business Casen skriver havnen: ”Det er i det hele taget havnens holdning, at etableringen af Ny Vesthavn skal ske på et økonomisk bæredygtigt grundlag, dvs. at de årlige indtægter fra udlejning, skibsanløb mv. skal modsvare de omkostninger, der er forbundet med investeringen.”
Havnen skal i flg. sit eget regnskab afholde årlige ydelser på 5,1 mio. kr. til det optagne lån på 220 mio. kr. Derudover skal havnen betale leje til Lerchenborg Gods samt vedligeholdelse, 1 mio. de første 10 år ifølge Business Casen, samt andre omkostninger som vand, miljøafgifter, el, renovation samt ejendomsskatter, der skønnes til 1.3 mio. årligt.
Er et driftsoverskud på 123.000 kr. bæredygtigt grundlag? Hvorfor er der ingen, som kan eller vil gennemskue, at dette ikke kan lade sig gøre?
Seneste kommentarer