Kommentarer til den i uddrag offentliggjorte Business Case (BC):
1. HAVNENS NUVÆRENDE FORRETNINGSGRUNDLAG OG STRATEGI:
BC: ”på trods af tabet af færgeforbindelsen til Århus er Kalundborg Havn stadig en af Danmarks større havne målt på godsomsætningen.” ”Godsomsætningen udvikler sig positivt og er fra 2014 til 2015 vokset med 16 % til 1,3 millioner ton.”
Kommentar: Oprindelig begrundelse for etablering af Ny Vesthavn var færgeforbindelsen til Århus, men den forsvandt, som det erkendes, i 2013.
Med hensyn til udviklingen i havnens godsomsætning er det ikke retvisende kun at betragte ændringen fra 2014 til 2015. Allerede før nedlukningen af færgeruten var nedgangen i godsomsætningen sat ind. Således var godsomsætningen i 2006 på 3,840 mio. ton og faldt herfra til det hidtidige laveste niveau i 2016 nemlig 1,04 mio. ton. Den hævdede positive udvikling i godsomsætningen er således ikke korrekt – til opnåelse af et retvisende billede af udviklingen er det nødvendigt at udvide statistikgrundlaget væsentligt.
BC: ”Der har i seneste årstid været en tendens til, at havnen er blevet anløbet af færre men større skibe.”
Kommentar: Betragtes antal skibsanløb i perioden 2010 til 2016 viser den generelle udvikling et klart fald. I 2010 var der 3.049 anløb mens der som anført i 2015 var 1.874 anløb. Men faldet fortsætter i 2016 hvor antal anløb var 1.773. Påstanden er altså, at færre antal større skibe sejler med stadig mindre godsmængder?
BC: ”Et af havnens øvrige forretningsområder er anløb af krydstogtskibe, om end mængden af krydstogtanløb varierer meget fra år til år. ”….hvor der i 2014 var fem anløb af krydstogtskibe. Krydstogtmarkedet er præget af store udsving og konkurrencen er stor, da flere havne satser på at tiltrække krydstogtanløb.”
Kommentar: Det kan konstateres, at Kalundborg havn siden 2004 (hvor 4 havne konkurrerede) indtil nu har søgt, at oparbejde dette forretningsområde, men uden nævneværdige resultater. I det oprindelige udgangspunkt anslog havnen, at 35 anløb pr. år af krydstogtskibe ville være nødvendig for investering i en pier til dette formål. Dette tal er ikke på noget tidspunkt blevet nået. I 2012 var der 13 anløb, mens der i 2011 og 2015 overhovedet ingen anløb var. I 2016 var der et enkelt anløb. Som det anføres er konkurrencen blevet væsentlig større med årene, idet der nu er 15 havne om buddet.
Danske farvande vrimler med krydstogtskibe, f.eks. melder Skagen havn om stigende antal anløb: I 2015 14 anløb, 2016 15 anløb, 2017 forventes 32 anløb og i 2018 forventes 41 anløb. Dette til trods for den hårde konkurrence!
Det må stærkt betvivles, at det vil lykkes havnen at oparbejde dette forretningsområde til et bæredygtigt niveau, navnlig også set i lyset af havnens egen erkendelse af at der er store udsving i antallet af anløb fra år til år og stor konkurrence.
2. MARKEDSMULIGHEDER I FORBINDELSE MED NY VESTHAVN.
BC: ”Det er som sagt planen at flytte containerterminalen fra den nuværende placering til Ny Vesthavn hvor den vil fylde (overstreget – men jfr. Nordvestnyt 18. maj 2017 50.000 kvadratmeter).
Containerterminalen i Kalundborg har siden sin start i 2012 udviklet sig positivt, og der forventes yderligere vækst i årene fremover.”
Kommentar: En ny strategiplan 2015- 2020 for havnen sætter klare vækstmål for Kalundborg Havn (Nordvestnyt 2. oktober 2015). Ifølge havnedirektør Bent Rasmussen går Kalundborg Container Terminal efter en markant større del af containermarkedet på Sjælland, nemlig 25 %. Havnen antager, at der vil være stigende godsmængder både globalt og nationalt. Frem mod år 2030 forventes der tæt på en fordobling af godstrafikken til søs. Hertil bemærkes, at “Danske Havne” oplyser, at der under den verdensomspændende krise skete et fald i godsmængden på 25%. Aktuel status er, at 15% er indhentet mens der resterer 10%. Havnens overordnede mål er at præstere en realiseret omsætningsvækst på 15% fra 2015. Det må konstateres, at planen er kommet ualmindeligt dårligt fra start. Omsætningen faldt fra 2015 til 2016 fra 33,7 mio. kr. til 30,7 mio. kr., det vil sige 10 % tilbagegang.
BC: ”Havnen ser gerne, at der kommer en industrivirksomhed og gerne indenfor kemisk industri, da området ligger et godt stykke væk fra beboelsesområder. Derfor vil området ikke være underlagt de samme miljø- og støjregulativer som andre områder, der ligger tættere på bymæssig bebyggelse.”
Kommentar: I medfør af forslag til ny lokalplan, lokalplan 566, for Ny Vesthavn, er det anført, at ”Området må kun anvendes til havneformål, dvs. maritim service, skibstrafik-, industri-, produktions-, værksteds-, lager-, transport-, handels- og oplagsvirksomheder, pakhusfaciliteter, håndtering af stykgods, projektgods og trailere, sten- og grusproduktion, genvindingsindustri, tankanlæg, olie-og gasanlæg, samt lign. funktioner med driftsmæssig tilknytning til havnen.
Alle virksomheder skal have naturlig driftsmæssig tilknytning til havnen eller havneområdet for at kunne etablere sig i området.”
Rent sprogligt ses der ikke umiddelbart hjemlet kemisk industri på området, og en sådan åbenbart af havnen ønsket aktivitet må i så fald skulle indfortolkes under de andre oplistede aktivitetsmuligheder.
Skulle havnen finde en aktør, der vil etablere sig med kemisk industri på Ny Vesthavn forudsætter dette, at virksomheden opfylder den forventede kommende lokalplans tilknytningskriterie til havnen, og at dens aktiviteter ligger indenfor de miljømæssige rammer, der i lokalplanen er afstukket. Det er ofte efter Miljøbeskyttelsesloven og tilhørende bekendtgørelser således, at kemiske industrivirksomheder forud for driftsstart skal have opnået miljøgodkendelse, og typisk forud herfor går en VVM-procedure og tilmed måske også en miljøkonsekvensprocedure efter den herom gældende lovgivning. Andre virksomheder end kemisk industri kan også efter omstændighederne kun iværksættes efter de nævnte lovbundne procedurer. Disse særlige forhold for kommende virksomheder, som måtte falde udenfor Ny Vesthavns fastlagte rammer, ses da også påpeget i lokalplanforslaget, hvorefter der kan blive tale om ny særskilt godkendelsesprocedure, der kan strække sig over længere tidsrum.
Derfor kan der stilles spørgsmålstegn ved, om særligt kemisk industri med sikkerhed kan forventes at blive en indtægtskilde, der kan understøtte projektets rentabilitet.
BC: ”Derudover vil Kalundborg havn anvende Ny Vesthavn til anløb af krydstogtskibe. Et nyt havneområde med en vanddybde på 15 meter giver mulighed for at kunne tage imod langt større krydstogtskibe end i dag…”
Kommentar: Det kan her konstateres, at BC kombinerer nye store krydstogtskibe med en
vanddybde på 15 meter. Opmærksomheden henledes på havnedirektørens læserbrev i Nordvestnyt 5. maj 2017, hvor han under overskriften “Citer mig korrekt” hævder, at hverken han selv eller hans medarbejdere nogensinde har udtalt sig sådan. Der synes uoverensstemmelse mellem BC og hvad havnedirektøren siden har fremført i lokalpressen.
Det skal i øvrigt oplyses, at de nye større krydstogtskibe har en dybdegang på ikke over 9,5 meter – argumentet med behovet for 15 meter vand holder således ikke!
Et forskerteam fra Bergen Universitet har under ledelse af professor Svein Larsen (omtalt i Nordvestnyt 26. april 2017) undersøgt de nærmere forhold vedrørende krydstogtsturister. Den korte konklusion er: Det er ikke værd at investere i krydstogtturisme. Turister fra et krydstogtskib er de turister, der lægger færrest penge i de byer, som de besøger. Undersøgelsen er baseret på interview af 8.000 turister hvoraf 1300 rejste med krydstogtskib. Mellem 20 % og 40 % af et skibs gæster går aldrig i land. De, der gør, bruger i gennemsnit 250 kr.- flest penge anvendes på kaffe (og wienerbrød).
2. KONKURRENCEMÆSSIGE FORDELE OG ULEMPER.
BC: ”Containermarkedet.
Der håndteres i dag kun containere i to havne på Sjælland nemlig hos Copenhagen Malmö Port (CMP) og Kalundborg.”
Kommentar: CMP håndterer årligt 148.000 containere i Nordhavnsterminalen (til sammenligning håndterer Århus 455.000 containere årligt, kilde Danmarks Statistik 2016). Kalundborg Container Terminal håndterer ifølge ovenfor nævnte artikel i Nordvestnyt cirka 10 % af det sjællandske containermarked. Yderligere indblik i dette afsnit er udelukket gennem overstregning af BC siderne 9, 11 og 12.
4. KRYDSTOGTMARKEDET.
BC: ”Den eneste virkelige konkurrent inden for dette område er CMP, som til gengæld er totalt dominerende indenfor krydstogtmarkedet og står for langt størstedelen af de krydstogtskibe, der anløber en havn i Danmark. Det siger sig selv, at København har den store fordel, at mange krydstogtspassagerer gerne vil opleve København. Til gengæld har havnen i København kapacitetsbegrænsninger……
På grund af Københavns kapacitetsbegrænsninger bør Kalundborg Havn derfor have en chance for at tiltrække de største krydstogtskibe, som der ikke rigtig er plads til i København.”
Kommentar: Efter udvidelserne i Københavns Nordhavn (planer der var kendte på tidspunktet for udarbejdelsen af foreliggende BC) bliver dette kapacitetsproblem helt afhjulpet. Konsekvensen er, at ingen skibe af denne årsag kommer til Kalundborg. Altså Kalundborg havn får ikke den påståede chance!
4. BESKÆFTIGELSESMÆSSIGE OG ØKONOMISKE EFFEKTER AF NY VESTHAVN FOR KALUNDBORG KOMMUNE.
BC: ”Anlægsperioden vurderes at vare 22 måneder……, hvilket svarer til 19,5 årsværk. Den gennemsnitlige beskæftigelse vil være på cirka 11 personer. I den del af perioden vil….nå op på 20 personer pr. måned. Oveni det vil der være afledt beskæftigelse hos rådgivere og underleverandører af maskiner og materiel.Udover den beskæftigelse…..vil etableringen af Ny Vesthavn også medføre et antal ekstra arbejdspladser efterfølgende. Anlæg af en dybvandskaj på 500 meter vil være et attraktivt anlæg, som helt sikkert vil give anledning til nye aktiviteter. Det vurderes, at der vil være tale om afledt beskæftigelse. Alene etableringen af en containerterminal og udvikling af krydstogtforretningen, så Kalundborg Havn bliver turnaround- havn vil føre til et antal ekstra arbejdspladser. Det er dog svært at sætte et præcist antal på. Det vurderes ud fra en multiplikator, der erfaringsmæssigt ligger på 1 i anlægsfasen og cirka 0,4 i forbindelse med drift, at det samlede antal årsværk vil udgøre cirka 52-60 pr. år efter, at byggeriet er afsluttet.
Anlægget af de nye vejstrækninger til og fra Ny Vesthavn vil desuden også have en positiv effekt for de virksomheder, der er placeret i erhvervsarealerne ved Skovvejen og grænsende op til Sydhavnen, da det giver en bedre trafikafvikling. Etableringen af Ny Vesthavn vil således på flere måder have en positiv effekt for erhvervslivet i Kalundborg kommune.”
Kommentar: Det erindres fra den tidligere høringsfase omkring det oprindelige Ny Vesthavnsprojekt, der efter færdiggørelse var anslået til at bidrage med 40-50 arbejdspladser, at høringsparter, som ellers var positive overfor projektet, udtrykte forundring over hvor lille en beskæftigelsesmæssig effekt, der var af projektet. Det aktuelle projekt må efter BCs estimater give anledning til en fuldstændig tilsvarende forundring – navnlig anlæggets omfang og pris der påkræver optagelse af et lån på 220 mio. kr. taget i betragtning.
Endvidere må det bemærkes, at prognoserne for anlæggets positive effekter for kommunen ikke synes nærmere underbyggede, og man kan med rette befrygte at der fremtidigt kan vise sig flere forudsætninger, som ikke holder, hvilket kan føre til generel skuffelse i lokalområdet. Endelig må det påpeges, at der ingen garanti kan gives for, at personer eller virksomheder, som bliver engageret i selve anlægsfasen, har nogen forankring i Kalundborg kommune. Så meget desto mindre for ansatte ved det færdige anlæg.
De følgende afsnit er præget af talrige overstregninger!
5. DET FREMTIDIGE FORRETNINGSGRUNDLAG FOR NY VESTHAVN:
a. De forventede indtægter: alt er overstreget.
b. De forventede omkostninger- centrale dele er overstreget.
6. HVORDAN VIL NY VESTHAVN PÅVIRKE DEN EKSISTERENDE HAVNS ØKONOMI?
Centrale dele overstreget.
BC: Når først Ny Vesthavn står færdig, forventes det, at Ny Vesthavn vil generere indtægter fra starten. Der dog som sagt også beregnet på et worst case-scenarie, hvor det antages at indtægterne udebliver i de første par år efter idriftsættelsen. Det må dog under alle omstændigheder forventes, at der går en periode, inden man kommer op på alle de forventede indtægter.
Kommentar: Da centrale dele af afsnittet, ligesom det foregående afsnit, ikke er offentliggjort, kan man ikke forholde sig til worst case-scenarier, hvilket er utilfredsstillende, det store lånebeløb taget i betragtning. Man må alene generelt konstatere, at projektet ikke fremstår som et udelukkende guldrandet papir! Det er bekymrende, at der kalkuleres med begyndelsesperiode af i hvert fald et par års varighed uden indtægter eller lavere indtægter end forventet. Det ville være interessant at vide, hvorledes betingelserne i det optagene lån er!
7. RENTABILITETSANALYSE- VIL NY VESTHAVN VÆRE EN GOD (lønnende) INVESTERING?
Centrale dele overstreget.
8. FINANSIERING AF NY VESTHAVN.
Alt er overstreget.
9. VÆSENTLIGE FORUDSÆTNING(er) OG RISICI.
Alt er overstreget.
10. UDBUDSSTRATEGI.
11. PROJEKTORGANISATION.
12. TIDSPLAN FOR ETAPEBYGGERIET.
13. KONKLUSION.
BC: ”Da ledelsen af Kalundborg Havn tilbage i starten af halvfjerdserne skulle foretage beslutningen om (og besluttede), at udvide havnearealerne med 4.-500.000 m2 må de have haft store overvejelser om, den – dengang – enorme anlægsinvestering kunne bære. Det viste sig at lykkes ganske godt.” ”Vi står i samme situation i dag.” ”Kan en investering på ..(overstreget) hjemtjene sig over år og vil denne investering tilføre havn, kommune, lokalområde og regionen udvikling og vækst?” ”Nærværende business case er grundlaget for en sådan beslutning.” (om at etablere Ny Vesthavn). ”Konklusionen af nærværende business case viser, at selv med moderate indtægtsforøgelser i kombination med lave lånerenter, er det derfor indenfor det mulige, at lave en god forretning for dette nye havneafsnit indenfor en kortere årrække.”
Kommentar: Der forekommer ingen dokumentation for, at der med rimelighed kan drages sammenligning med situationen for snart 50 år siden. Den umiddelbare reaktion på den foretagne sammenligning er, at samfundsforholdene, herunder navnlig Danmarks infrastruktur, hvor alene færgefart bandt Sjælland sammen med Fyn/Jylland, og hvor Kalundborg var en travl færgehavn, var ganske anderledes. Det synes meget anstrengt, hvis Ny Vesthavn skal argumenteres igennem med sådanne historiske betragtninger, der ingen aktualitet har mere.
Alle forventninger om at tiltrække containere og krydstogtskibe fra CMP er lagt i graven med de planlagte og allerede gennemførte udvidelser i CMP Ydre Nordhavn. Da det i øvrigt antydes, at Ny Vesthavn kun vil give moderate indtægtsforøgelser er risikoen for projektøkonomien overhængende (når den næste økonomiske krise rammer, falder havnens økonomi sammen). På det seneste er det oplyst, at containerpladsen på Ny Vesthavn skal tjene som oplagsplads for ca. 4.000 tomme containere! Er det undersøgt, om det er muligt, at købe yderligere areal hos DONG til dette formål?
I tilknytning til BC-konklusionen henledes opmærksomheden på Dansk Industris Transport (Maritime Danmark, 24 MAR 2017) analyse og prognose om, at Danmark i perioden 2015 – 2020 får 5 mio. kvadratmeter nyt havneareal. Udsagnet bygger på en optælling Dansk Industri har foretaget for 15 af de største kommunalt ejede danske havnes planlagte arealudvidelser. Dette vækker bekymring hos DI-Transport, idet det betvivles, at efterspørgslen fra private virksomheder på disse nye havnearealer holder. De planlagte store havneudvidelser giver således anledning til bekymring for en overkapacitet med fare for den danske havnesektors økonomiske bæredygtighed på længere sigt!
Yderligere kan det tilføjes, at det åbenbart p.t. ikke er lykkedes havnen at indgå en eneste bindende aftale med erhvervsvirksomheder vedrørende arealerne på Ny Vesthavn. Dette i modsætning til Køge havn, der allerede har udlejet 80 % af de nye arealer.
Brancheorganisationen “Danske Havne” fastslår i en pressemeddelelse 6. juli 2016, at godsomsætningen står i stampe- hvilket tydeligt ses for udviklingen i statistikken for Kalundborg havn! Generelt kan investering i nye havneanlæg IKKE baseres på stigende godsmængder.
Disse tilkendegivelser fra autoritative side anbefales inddraget i et eventuelt revideret beslutningsgrundlag da det med al ønskelig tydelighed ovenfor er påvist, at de stipulerede forudsætninger i den foreliggende BC ikke holder.
Et sådant nyt underbygget beslutningsgrundlag anbefales udarbejdet inden en gigantisk fejlinvestering i en Ny Vesthavn iværksættes.
8. JUNI 2017
Seneste kommentarer